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TROFEO PRINCESA SOFIA WORLD CUP 2023



« Nous devons participer à un maximum de régates en une saison de 49er ! » : voilà la leçon que nous tirons de la régate qui a eu lieu en Espagne à Palma du 31 mars au 8 avril 2023.

C’est à un peu plus d’un an des Jeux Olympiques que le niveau d’une flotte devient très élevé. Les régates qualificatives arrivent à grand pas pour toutes les nations et les équipages sortent donc leur grand jeu.

Les quelques grands championnats du Monde ou d’Europe avant les JO sont souvent les régates retenues par les fédérations sportives pour qualifier leurs athlètes. Toutefois, les modalités de sélections précises sont toujours des informations confidentielles. En ce qui concerne les qualifications pour les athlètes français aux JO 2024, ces informations seront données dans les six prochains mois aux coureurs qui se seront inscrits, nous compris 😉.


Pendant les régates qualificatives, les équipages compatriotes deviennent concurrents directs. La confidentialité des détails des qualifications permet d’éviter des alliances tactiques visant à écarter un concurrent mieux classé.


Par exemple, pendant une régate qualificative pour la France, l’équipage français le mieux placé (appelons-le A) pourrait être ciblé par un autre équipage français (B) moins performant, qui s’allierait avec un équipage étranger (E) pour gêner l’équipage A. Dans ce scénario, les attaques de E sur A détérioreraient la performance de A pendant la régate, augmenteraient les chances de B d’arriver devant A au classement général, et augmenteraient donc les chances de B de se qualifier à la place de A. B pourrait alors rendre la pareille en aidant E au cours de sa régate qualificative...

On serait là, bien loin de la déontologie normale d’une régate de flotte, qui est sensée être courue en mode « seul contre tous » !


La Trofeo Princesa Sofia n’est sans doute pas une régate qualificative pour beaucoup de pays mais elle a tout de même un enjeu majeur presque aussi important. C’est la régate de qualification pour le Test Event, une simulation de la régate des JO. Cette dernière se déroule dans les conditions les plus proches possibles de celles des JO et sert de régate d’entraînement. En outre, il est indispensable de souligner qu’une bonne performance au Test Event est très bien vue par le comité de sélection et augmente les chances de se qualifier pour les Jeux Olympiques. Quoi de mieux pour épicer le tout !


Autant vous dire que la Trofeo Princesa Sofia était un rendez-vous majeur pour tous les équipages qui osent prétendre s'aligner aux JO de 2024.

Cette régate annuelle fait partie de la World Cup Series. Comme son nom l’indique, il s’agit d’une des trois régates internationales de la saison avec celle d’Almer, aux Pays-Bas et celle de Kiel, en Allemagne. Elle se déroule sur cinq jours : deux journées de qualifications, deux journées de finales et une journée pour la Medal Race qui ne fait courir que les 10 premiers, les points comptant double.


Après cette longue mise en contexte, nous allons maintenant vous raconter le déroulement de cette régate, nos performances et contre-performances, ainsi que les analyses et leçons que nous en avons tirées.

Comme d’habitude, dès qu’un terme technique est employé, vous trouverez sa signification dans le lexique, tout en bas.



JOUR 1 – Q1

Conditions : vent thermique* de 10 à 15 nœuds, irrégulier en force et en direction du fait des passages nuageux et de grains qui perturbent le réchauffement des côtes.

Le comité de course nous envoie sur l’eau avec un peu de retard à cause du vent instable. Nous arrivons donc sur le rond pour un premier départ à 12h45.

Alors que nous entamons un bon début de manche avec un départ propre, en milieu de ligne, nous nous retrouvons dans une situation quasi-catastrophique à quelques dizaines de mètres avant la première bouée au vent. Ayant navigué sur le côté gauche du plan d’eau, dans un vent frais non perturbé, nous arrivons, en bâbord, vers le cadre droit du plan d’eau. C’est alors que nous voyons arriver au loin, sur le cadre droit, en tribord, Lucas Rual et Emile Amoros (équipage ayant participé aux JO de Tokyo, avec qui nous avons organisé une soirée promotion à l’ECE, pour ceux qui auraient oublié 😉).

Nous estimons que nous avons le temps de passer devant eux et que nous n’avons pas de collision à éviter. Mais plus le temps passe, plus nous réalisons qu’ils ont une meilleure vitesse et qu’ils vont sans doute devoir nous éviter. Or, dans une situation bâbord tribord, le tribord a la priorité et inflige une pénalité au bâbord si le tribord a dû modifier sa trajectoire pour l’éviter.

Nous réalisons trop tard que nous ne passerons pas. En réaction, nous virons. Mais dans la précipitation, nous ratons notre virement et évitons d’un poil le dessalage. Très vite, nous nous remettons en route et repartons en ayant perdu quelques places.

Des belles enroulées aux bouées et aux portes nous permettent de regagner ces places. Nous terminons 15ème sur une flotte de qualifs de 33 bateaux. Frustrant…


Deuxième manche de la journée : quasiment pareille que la première. Nous prenons un bon départ, jouons le côté gauche payant et arrivons dans le top 10 à l’approche de la bouée au vent. Cette fois-ci, nos anciens collègues de Hong Kong, Akira Sakai et Russel Aylsworth, arrivent en tribord. Nous estimons à nouveau que nous pouvons passer devant eux. Mais nous nous rendons compte encore une fois qu’ils arrivent avec de la vitesse. On serre les fesses ! Après le croisement, nous avons un doute sur le fait qu’ils aient dû nous éviter ou non. On entend un léger « Protest » de leur part, qui nous confirme que nous étions bien en tort.

Nous décidons de faire notre tour de pénalité et perdons à nouveau beaucoup de places… La décision de faire ce 360° est la bonne car nous savons qu’il ne faut pas risquer de nous faire disqualifier et de gâcher une manche alors que ce n’est que le premier jour. En revanche c’est hyper énervant de commettre la même erreur deux fois dans la même journée.

En analysant les traces GPS après-coup, nous avons constaté que les bateaux en bâbord allaient moins vite que les bateaux en tribord. Ce qui explique pourquoi notre jugement semblait bon au début de la situation mais s’est avéré faux dans les dernières secondes.


L’analyse de ces situations semble simple au premier abord : il vaut mieux virer suffisamment tôt ou abattre derrière et perdre une ou deux places plutôt que d’en perdre dix en faisant une pénalité de 360° ou en faisant un virement catastrophe.



Mais de mon humble expérience, c’est un peu plus compliqué que ça pour les raisons suivantes :

  • Quand on n’est pas dans les premiers de la manche, on fait des dizaines de croisements par bord de près : il est donc difficile d’avoir un jugement parfait à chaque fois.

  • Ne prendre aucun risque à chaque situation consisterait à virer à chaque croisement. Toutefois cela impliquerait d’une part de manoeuvrer (donc de perdre de la vitesse) et d’autre part, de perdre tout contrôle sur notre placement dans le parcours et d'avoir de fortes chances de nous retrouver au milieu, dans la zone où le vent est le plus faible à cause des dévents de la flotte.

  • Abattre semble donc être la décision la plus judicieuse car elle évite de faire une manœuvre supplémentaire et nous permet de nous diriger vers le côté du plan d’eau qui nous intéresse initialement.

Dans la majorité des cas, l’abattée est effectivement la décision la plus « safe » et la moins coûteuse. Toutefois, il y a des situations où l’abattée peut coûter très cher comme à l’approche de la bouée au vent. Par exemple, à l’approche de la bouée au vent, la flotte se densifie pour passer la bouée au vent les uns après les autres. Admettons que nous arrivions depuis le côté gauche du plan d’eau, en bâbord, et que nous voulions rejoindre la layline* droite pour nous remettre en tribord avant de passer la bouée. Du fait de la densité de la flotte et du nombre augmentant de bateaux en tribord, nous avons de fortes chances de nous retrouver dans une trajectoire de collision où nous n’avons pas la priorité. Or, un bateau qui arrive en tribord peut cacher un plus gros paquet de bateaux derrière lui, aussi en tribord. Une abattée d’un bateau peut très vite se transformer en abattée d’un paquet de bateaux. Dans cette situation, il vaudrait mieux virer avant le paquet. Mais le virement n’est plus une option car il va falloir de toute façon passer la layline pour ensuite enrouler la bouée en tribord. Donc virer ne ferait que retarder le problème.


Vous l’aurez compris, il faut, comme souvent, trouver le juste milieu dans la prise de risque et avoir une lecture de la situation la plus lucide possible pour prendre la meilleure décision, tout ça en quelques secondes car il faut réagir vite.


A l’issue de cette première journée et de notre debrief avec le coach, nous avons décidé d'instaurer une boucle de communication plus méthodique, plus claire et en continu aussitôt que nous estimons qu’il y a une situation de croisement.

Cette communication entre nous consiste à commencer par nommer le bateau arrivant en tribord et potentiellement dangereux dans un croisement. Ensuite, si nous voyons qu’il y a un réel rique de « collision course » (comme disent les anglo-saxons), nous signalons à voix haute pour l’autre équipier ce que nous estimons être la décision à privilégier : « virement favorable » ou bien « abattée favorable ». Cela nous permet de rester parfaitement synchronisés d’une part sur la décision imminente à prendre et d’autre part sur la manœuvre qui va découler de cette décision.

Cette boucle de communication a été mise en place dès le lendemain et semble porter ses fruits. La preuve en est que nous n’avons plus rencontré ce problème dans la même situation de croisement dans les jours suivants.




JOUR 2 - Q2

Conditions : brise thermique légèrement plus faible mais plus stable. 12 nœuds.

Trois manches courues pendant cette journée. Nous constatons, à l’issue de la première manche, que le vent est difficile à appréhender. Une fois c’est le côté gauche qui fonctionne, une autre fois c’est le côté droit. Nous ne trouvons pas de régularité dans les bords de près. Pas vraiment de schéma classique observable.

En conséquence, nous avons du mal à passer la bouée au vent dans les premiers paquets.

Nous passons également trop de temps dans les dévents des autres bateaux, ce qui aggrave durement le résultat de nos manches. Par exemple, à la deuxième manche de la journée, nous prenons un départ correct, côté viseur, dans un petit paquet. A notre vent, Emile et Lucas arrivent avec de la vitesse et passent devant nous. Au lieu de virer rapidement pour nous dégager, nous priorisons la volonté d'aller à gauche du parcours. Notre raisonnement derrière était que la gauche avait payé à la première manche et qu’il fallait impérativement chercher l’effet de la côte sur le vent. En effet, avec un littoral comme celui de Palma, on peut s’attendre à un changement progressif de la direction du vent en se rapprochant des côtes.

Toutefois, le plan ne s’est pas passé comme prévu. D’une part, nous nous sommes rendu compte trop tardivement des pertes de places que nous étions en train de subir en naviguant dans le dévent d’Emile et de Lucas par rapport au reste de la flotte. Et d’autre part, la gauche n’a pas payé pendant ce bord de près.

Deux éléments ici sont importants à relever :


1. Quand on navigue dans un dévent, on perd un peu de vitesse et de cap. Notre vitesse relative à la bouée est amoindrie.

Chaque seconde passée dans un dévent est du temps perdu par rapport au reste de la flotte qui navigue généralement dans du vent frais. Il paraît donc évident de toujours vouloir se dégager des dévents pour être le plus rapide possible. Toutefois, on peut facilement se trouver dans des situations où l’on préfère ne pas réagir à un dévent plutôt que de virer. Déjà on peut avoir l’impression de ne pas perdre tant de places par rapport aux bateaux de notre paquet et on peut penser qu’il est préférable de continuer sur le même bord plutôt que de perdre du temps à manœuvrer. Chaque situation est différente et il existe des cas de figure où l’on gagne à rester dans le dévent pour obtenir un meilleur placement plutôt que de virer tout de suite. C’est finalement un peu les mêmes raisons que pour le croisement. Avec un départ médiocre, on traverse beaucoup de dévents et virer à chaque fois peut coûter cher en temps et compromettre toute la stratégie de course.

On s’est donc imposé une nouvelle règle à bord : si plus d’un bateau est en train de pourrir notre vent, on vire !


2. Il faut analyser le type de vent le plus tôt possible pour exploiter les opportunités qu’il offre plutôt que de subir ses conséquences. Il se trouve que ce jour-là, à Palma, le vent était oscillant. C’est-à-dire qu’il y avait des variations d’angle non négligeables à des intervalles de temps relativement réguliers. Dans un vent oscillant, il faut donc estimer le temps entre chaque bascule (en direction) pour pouvoir se placer du bon côté du parcours au bon moment.

Nous avons inclus un anémomètre à bord du zodiac du coach pour mieux lire la force et la direction du vent et l’analyser plus précisément. Cela devrait raccourcir le temps qu’on met à analyser le vent et fiabiliser nos hypothèses.


La deuxième journée était donc plus difficile que la première malgré des erreurs moins évidentes. Elle nous fait redescendre à la 65ème place, à ex-aequo avec quatre autres équipages… aux portes du rond Argent. Votre esprit mathématique a vu juste : nous étions donc bien dans le deuxième tiers puisque celui-ci devrait compter 66 bateaux sur un nombre total de 99 bateaux engagés. Cependant, la classe 49er a la particularité de faire des ronds Or à 25 bateaux. Cela veut dire que la limite pour entrer dans le rond Argent était à la 62ème place. Mais comme nous étions 5 bateaux ex-aequo à la 65ème place, nous avions en principe encore une chance de passer la barre de la 62ème place…


D'où la question suivante que vous pourriez vous poser : quel est l’ordre du classement quand des bateaux sont ex-aequo comme dans notre cas ? La réponse est : l’ordre est établi en fonction des meilleures manches respectives des équipages ex-aequo pendant les phases de qualifs. L’équipage ayant réalisé la meilleure manche est premier, et celui qui aura fait la moins bonne, dernier.

Malheureusement, notre meilleure manche était une manche de 14, ce qui était plus bas que nos concurrents ex aequo.


A la veille des phases finales, un peu de frustration découle de cette phase de qualifs. On s'est dit « si on n’avait pas fait de virement catastrophe à la première manche, ou si on n’avait pas eu à faire notre 360° à la deuxième, ou si on n’avait pas navigué pendant 10 minutes dans du dévent à la 4ème, etc., on serait largement passé dans le rond Argent… ». C’est sans doute l’une des choses les plus difficiles à accepter en régate. Tant qu’on ne gagne pas la régate, on a toujours un regret. Qu’on soit aux portes du rond Argent, ou aux portes du rond Or, ou même deuxième au classement général, on peut toujours regarder en arrière et trouver une erreur qui nous a empêchés de faire mieux. Beaucoup de choses se passent pendant une régate et il est facile de trouver les moments où l’on a manqué de lucidité et où on a pris la mauvaise décision. C’est d’autant plus le cas à notre niveau et c’est pour cela qu’il nous faut toujours analyser après-coup et comprendre ce qu’on aurait pu mieux faire.



JOUR 3 ­– 1F

Les deux jours de finales se déroulent dans un vent très léger, 5-10 nœuds. La pompe à chaleur du vent thermique tarde à se mettre en action. De surcroît, étant dans le rond Bronze, nous courons sur le parcours le plus éloigné des côtes, ce qui nous place légèrement en retrait du vent thermique.


Bien que poussive sur le plan météo, cette journée était intense. Le travail hivernal nous a fait progresser dans les conditions musclées et moyennes. Nous n’avions pas travaillé le petit temps depuis un moment, et la régate en flotte dans le petit temps, encore moins. En effet, la dernière régate dans du vent léger en date remonte aux Championnats du Monde Jeunes, au lac de Côme, en juillet 2022. Nous avions donc perdu nos réflexes techniques et tactiques dans le vent léger. Le reste de la flotte, plus expérimenté dans ce vent, a visiblement su retrouver ses modes « petit temps » plus rapidement que nous.

Donc encore une journée difficile techniquement comme mentalement.


A bord, nous trouvons difficilement les solutions à nos problèmes. Notre coach Arnaud ne peut pas nous aider entre les manches puisqu’il est réquisitionné par la Fédération Française de Voile pour encadrer les équipages français dans le rond Or qui naviguent sur des zones éloignées de la nôtre. Cela reste tout de même un bon exercice. Une première pour nous de naviguer en 49er sans avoir de regard extérieur. Nous devons donc analyser nos courses seulement à travers nos propres impressions et en étudiant ce que nos concurrents arrivent à réaliser.


Pour nous entraider, nous nous sommes tout de même rapprochés de l’autre équipage Jeune français, Tim Dépéry et Corentin Goulon. Le peu de vent nous permettait d’échanger entre les manches.


Les sensations de navigation n’étaient pas bonnes ce jour-là. En discutant avec Tim qui a plus d’un an d’expérience avec des voiles en carbone, nous avons réalisé que nous étions sans doute trop « creux ». Sans rentrer dans les détails techniques, les voiles en carbone sont plus rigides et nécessitent plus de tension pour les affiner que les voiles transparentes en monofilm que nous avions auparavant. Il est donc probable que notre manque de vitesse était dû à une sous-tension du mât qui n’affinait pas suffisamment la voile. Une voile trop creuse dans le petit temps perturbe le flux d’air. Il est important de garder un flux laminaire à travers les voiles pour ne pas avoir de traînée, ralentissant le bateau.

C’était aussi une des premières fois que nous naviguions avec des voiles en carbone dans du vent léger.

On peut bien sûr trouver plein de raisons, mais indéniablement nous avons été mauvais ce jour-là. Et nous ne trouvions pas de solution.



JOUR 4 – 2F

Le dernier jour de finale, nous courons quatre courses dans des conditions très similaires à celles de la veille. Nous scorons des manches de 10, 3, 31 et 11. Nous avons abordé cette dernière journée avec une envie de tester des choses, d’expérimenter sans nous mettre de pression sur les résultats. Nous essayons des départs bâbords, qui s’avèrent très efficaces.


La manche où nous finissons troisièmes commence par un départ bâbord du côté du bateau comité. Nous allongeons notre bord et allons chercher le cadre droit.


Le fait d’avoir navigué dans du vent frais, sur les extérieurs du parcours et sans contraintes des bateaux environnants, a été la clé de notre réussite à cette manche. En effet, nous nous sommes dirigés vers la droite du plan d’eau sans faire de manœuvre, sans dévent et avec l’angle optimal par rapport au vent. Cela nous a permis d’avoir une vitesse moyenne plus élevée que le reste de la flotte.

Dans des conditions légères, il faut savoir que la flotte a un gros impact sur la force et sur la direction du vent. Le fait de nous être placés, dès le départ et pendant la manche, sur un seul côté plutôt qu’au milieu du parcours nous a permis d’exploiter au mieux cet effet. Voici les principaux impacts de la flotte sur le vent :

  • Le vent ralentit au contact des gréements des bateaux. Ces derniers étant généralement majoritairement placés au centre du parcours, le vent est plus faible au centre.

  • Au départ, « l’effet tampon » modifie la force et la direction du vent. L’effet tampon est la conséquence d’un obstacle sur le vent. Sur une ligne de départ, un effet tampon apparaît à cause de la présence de la flotte. Le vent a tendance à contourner le tampon et à être par conséquent, plus à droite à gauche et plus à gauche à droite. Les bateaux placés aux extrémités de la ligne ont donc un vent plus fort et ont une direction plus optimale que les bateaux placés en milieu de ligne : ils peuvent naviguer plus haut en angle et plus vite.

  • Ensuite, plus on s’éloigne du départ, plus l’effet tampon diminue et plus le vent retrouve sa direction normale. Le bateau qui prend un départ à l’extrémité de la ligne pourra donc bénéficier de cet angle progressivement plus bas pour voir les bateaux à son vent s’aligner derrière lui. Il peut alors virer et croiser devant.

Vous êtes peut-être un peu perdus dans ces explications. Voici un schéma pour visualiser les effets de la flotte sur le vent :




Effet tampon après le départ, conséquence sur le vent et sur la flotte




Sur les schémas ci-dessus, les bateaux en vert, aux extrémités, ont un meilleur vent (flèches rouges), en angle et en force : ils peuvent donc au choix lofer et sortir le bateau au vent ou bien abattre et accélérer. En théorie, ils naviguent dans de meilleures conditions que le reste de la flotte.


Donc faut-il toujours commencer aux extrémités de la ligne de départ ?

La réponse n’est pas toujours positive. Les extrémités de ligne sont souvent très denses car très disputées. Le risque de faire un très mauvais départ est donc plus élevé, surtout à notre niveau où nous pouvons vite nous faire avoir par d’autres équipages plus expérimentés et plus techniques.

Il faut également prendre en compte tous les autres éléments du parcours qui influent sur la décision du placement au départ, notamment :

- L’orientation de la ligne. Plus au viseur ou au comité ?

- Le courant. Force ? Direction ?

- La densité de la flotte. Plus au viseur ou au comité ?

- Le côté du parcours. Droit ou gauche favorable ?

- Le placement de la bouée par rapport au vent. Plus à droite ou à gauche du vent ?

- L’effet de ventre.

Nous terminerons ce résumé avec une courte explication de l’effet de ventre. Une ligne de départ a souvent ce qu’on appelle un « ventre » : une courbure de la flotte par rapport à la ligne de départ avec les bateaux aux extrémités, plus proches de la ligne que ceux placés au milieu. Cet effet de ventre est amplifié quand le courant vient d’une direction proche de celle du vent et quand il n’est pas possible de prendre d’amer. Un amer est un repère visuel fixe à terre qui permet à un équipage d’évaluer sa distance par rapport à la ligne de départ.


En bref, sans amer, il est plus difficile pour un bateau placé en milieu de ligne d’évaluer sa distance par rapport à la ligne de départ qu’un bateau placé en extrémité de ligne. Ces bateaux placés au milieu, par crainte de mordre la ligne, ont tendance à se placer plus en retrait sans même s’en rendre compte. Cela engendre une courbure dans la disposition de la flotte à quelques secondes du départ.



Bonne exploitation du ventre du bateau vert sur une ligne de départ



Le bateau vert du schéma prend un bon départ au milieu de la ligne grâce à l’amer qu’il a pris avant la manche.


En conclusion, comme vous pouvez le voir, nous avons énormément appris pendant ce Trofeo Princesa Sofia, au contact des meilleurs équipages mondiaux. Etant un des 17 équipages de moins de 23 ans (sur les 99 participants), et même probablement l'un des plus jeunes dans ce groupe (19 ans pour Malo et 20 ans pour moi) et le plus jeune équipage français engagé, nous avions beaucoup à apprendre de nos aînés. Voilà pourquoi on vous disait au début de ce résumé : « Il faut absolument courir un maximum de régates cette saison pour progresser ! »

Prochaine étape : la Semaine Olympique de Hyères, du 24 au 29 Avril. On s’attend à un niveau tout aussi élevé !


Nous tenons à remercier METEOCONSULT pour nous avoir accompagné tout au long de la régate avec des briefings journaliers sur les conditions météos.

Merci également à l'ECE pour leur soutien continu.

Et bien évidemment, merci à vous pour avoir lu ce long résumé jusqu'au bout !


Lexique :

Vent thermique : vent généré par une différence de pression due au réchauffement inégal de la mer et de la Terre.

Layline : droite imaginaire coupant la bouée au vent et parallèle à l’angle de près en tribord.


Photo credit : Sailing Energy


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